5月26日，韩国宇宙航空厅（KASA）举行“下一代军民两用航空发动机与推进系统研发项目联合启动说明会”，宣布启动韩国首款军民两用涡扇发动机研发计划。
采用启动机和发电机一体化设计
根据韩国宇宙航空厅公布的信息，该项目包含两大核心内容：一是研制4500磅推力级军民两用高涵道比涡扇发动机；二是对电动—涡轮混合推进系统进行预研。
在发动机部分，研发重点包括风扇与增压级试验技术、燃烧室试验技术，及发动机内置转子一体化发电机的设计与制造技术。
承担项目主体任务的是韩华集团旗下韩华航空航天公司，该公司将联合韩国航空宇宙研究院（KARI）、高校及多家中小企业共同推进研发工作。
与传统航空发动机不同，该发动机将首次采用启动机和发电机一体化设计，将发电机直接集成在发动机转轴之上，而非采用外挂附件形式。韩华航空航天公司表示，该设计与近年来全球无人作战飞机的发展趋势密切相关。按照设计指标，这套系统可提供最高100千瓦的电力输出。
随着有源相控阵雷达、电子战系统、多光谱及人工智能（AI）自主决策系统在全球航空装备，尤其是无人机上的大量应用，新一代无人机对机载电力的需求正在迅速增长。美国F-35战斗机专门设计了综合动力管理系统，以满足其庞大的电子设备供电需求。
韩华航空航天公司表示，未来的协同作战飞机（CCA）不仅需要飞行能力，更需要强大的供电能力。相比传统外挂发电系统，轴系集成式发电机能够减少重量、降低复杂度，并使发电能力随着发动机功率同步提升。
与此同时，韩国还将同步推进混合动力推进系统研发，计划开发500千瓦级涡轮发电机和300千瓦级电动发动机，为未来电动化航空器技术储备核心能力。
韩国航空发动机为何始终难以自主？
对于韩国航空工业而言，发动机一直是最难实现突破的技术领域之一。
过去数十年间，尽管韩国在飞机总体设计、航电系统和复合材料等领域取得了显著进展，但在航空动力方面仍高度依赖国外供应链。
以重点发展的KF-21战斗机为例，其动力系统采用两台美国通用电气F414发动机；T-50高级教练机和FA-50轻型战斗机则采用美国F404发动机。
这意味着即便韩国已经具备一定的发动机制造和维护能力，本质上仍需在许可证模式下开展生产和技术合作。
发动机之所以难以实现自主研发，其技术复杂度远高于机体制造是主要的技术原因。此外，对于韩国而言，市场规模不足，无法有力牵引科技投资也是重要的制约因素。
一款新型发动机往往需要数十亿美元投资和十年以上研发周期。相比美国、英国或法国这样较早获得航空发动机技术、获得了较稳定国际市场份额的国家，韩国国内的市场需求很有限，长期以来都没有足够的需求牵引其形成独立的研发体系。
为了改变这一局面，近年韩国主动突围，采取了“从军民两用无人机动力切入”的发展路线——相比战斗机发动机动辄数万磅推力的技术难度，3000—5000磅级发动机在结构复杂度、研制风险和投资规模方面相对可控，更适合作为韩国建立自主航空动力体系的突破口。
事实上，除了此次4500磅级发动机项目外，韩华航空航天同时推进多个国产无人机动力项目，包括5500磅级低涵道比涡扇发动机、1400马力级涡桨发动机，以及10000磅级隐身无人机涡扇发动机关键技术研发。
其中，用于韩国低可探测无人僚机系统（LOWUS）的5500磅级发动机已于2026年1月进入地面测试阶段，其目标之一便是替代目前原型机所使用的AI-222发动机。从这一布局不难看出，韩国正试图通过无人机市场逐步积累发动机研发经验，最终构建完整的航空动力产业链。
新型发动机，瞄准中小型无人机与飞机市场
从技术指标来看，4500磅级发动机并不属于高推力航空发动机，其推力大约相当于能够垂直举起2至2.5吨重量。若采用双发配置，则可支持最大起飞重量约10至13吨的航空器。这一性能区间恰好覆盖当前增长最快的两个市场——协同作战无人机和小型公务机。
近年来，协同作战无人机正在成为全球航空强国重点布局方向。
美国空军正在加速推进CCA项目，澳大利亚也在快速推进MQ-28“幽灵蝙蝠”无人僚机项目。这类无人机强调远航程、长续航和低运营成本，而非高速机动性能。因此，高涵道比涡扇发动机成为更加合理的选择。
根据行业预测，到本世纪40年代，全球协同作战飞机数量有望突破3000架。对于韩国而言，若能率先形成自主动力体系，未来不仅能够满足本国装备需求，也有机会进入国际无人机供应链。另一方面，高涵道比设计也赋予了该发动机军民两用潜力。
在公务机方面，韩华航空航天公司表示，新发动机未来可用于10座级左右公务机及其他轻型民用航空器。这样的军民两用模式能够扩大该发动机的市场规模，通过规模化生产更好地分摊研发成本，从而降低采购价格。可以说，韩国此次启动的4500磅级军民两用涡扇发动机项目，既是一次具体的装备研发计划，也是推进动力自主化的重要尝试。（侯嘉麒）
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